ブレーキがサビた。
車を動かさなくなって6ヶ月。
ブレーキのサビが気になるレベルになってきました。
フロント
リア
どうしよう…
とりあえず今回は、
少し進んでブレーキ
バックしてブレーキの繰り返しでサビを取りました。
しばらく乗らないから
潤滑スプレーでも吹いておこうかな…
ガレクリナックル
今回は、考察、思った事がメインです。
自分がアルテッツァで
ドリフトを思うように出来ない。
のは何故？って話。
前にも書きましたが、
2J仕様の70スープラ
や
ブーストアップの100系チェイサーを
以前に乗っていたわけですが
その2台と比べたら全然、乗りこなせない。
チェイサーが、
めちゃめちゃ乗りやすかったんですよ。
上手くなった気がしてたんですね。
んで、その乗りにくい原因はどこ？
って話。
実はパワー不足・切れ角不足が、主な原因では無かったんですね。
上2つは、下2つをリカバリーする為に必要なもの。
原因は・・・
重量バランスとタイヤの位置。
これが、ドリフトには向いていない。
良く言えば、重量・サイズの割に限界が高い。
故にスポーツ走行向き。
という味付けがアルテッツァの
目指したスポーツ志向なのかな？と。
故に
今まで乗ってきた車両達と違い、
セルフカウンターでは間に合わない。
カウンターを戻すタイミングもシビア。
と考えると、今までの制御不能＆スピンにも納得です。
コーナーリング中に耐えきれず、滑り出す挙動が出ても
すごく素直で扱いやすく走りやすいと感じましたが、
コーナー手前で横を向け、魅せる角度となると話は別。
70スープラでも苦戦しましたが、振り返しが扱いにくい。
シビア過ぎます。
ちょっとカウンターを戻すのが遅れるだけで、
強烈な振り返しがハイスピードで襲ってきます。
その振り返しに対応できる切れ角もなく。
切れ角があっても今度はそれを維持するパワーが無い。
それらを乗り越えるには、限界を超えるスピードが必要。
中級者殺しのアルテッツァと言われる所以の完成です。
だって、こえーもん。
スピード出すのも こえーし
(なんで怖いのにやるの？は言わないで。)
もし、
ハイスピードで突っ込んで、曲がらなかったら？という恐怖心を気合で乗り越えても
ケツの出具合と
カウンターを戻すタイミングが合わなかったら
意図しない、大慌て卍が始まるわけで、
クラッシュ＆大惨事になったことは無いものの。
何度、この恐怖を今のアルテッツァ
そして、スープラでも体験したことか…
スープラはパワーがあったのでアクセルを踏めば・・・ね。
今を少しでも改善できるパーツ、
方法を・・・と探しているところに
この動画がっ
救世主になるかも・・・と見守っています。
YZサーキットに行って来ました。
アルテッツァの車検が切れる前に…
と、YZサーキットに行って来ました。
しばらく走っていなかったので
まずは、Pコースにて定常円旋回から。
ぐるぐる
ぐるぐる
ぐ～るぐる
うん。
完璧とは程遠いけど、なんとかなりそう。
と、調子に乗って数分。
はっ❗とパワーFCの水温を見ると
100度❗❗
あかんあかん…
深刻なダメージは無さそうですが
危なかったぁ
これは、アレですね。
前からやってみようと思っていた。
ラジエターファンスイッチの取り付けを
やってみる良い機会ですね。
そしてしばらく車検切れのままにして
レリーズシリンダー交換
助手席エアバッグ外し
電子スロットル調整
アンダーコートはがし
O2センサー交換
ラジエターファンスイッチ取り付け
燃料ポンプフィルター交換
これらのメニューを
自分でやってみようと思います。
大きなプラモデル感覚✨
慣らし運転完了
なんだかんだで長く長く苦痛の
慣らし運転が終わりました。
そして、お楽しみ
本番のセッティング後の
パワーチェックの結果は…
217PS…
マジすか
…今回のメニューって
230～240PSあたり出るんじゃ…
この結果には、ショップの方も苦笑い💧
真夏の昼間で吸入温度も高い状態だから…
冬になったら、もう一度セッティングと
パワーチェックをしてみようという事になりました。
予想上の結果の下振れにテンションも
大幅ダウンです。
ですが、気持ちを切り替えて
数字は数字。
まずは、体感的なチェックを…と試走です。
走り出してすぐに気がつくのは
低回転からのトルク感。
間違いなく以前よりトルクが増えてます。
そして、全開で踏み込んでみると
8000回転までスムーズに回り
段つきも感じられません。
さすがに速くなったと体感できます。
しかし新たな問題が…
エアコンオン時のハンチングと
アイドリング不安定&高止まり。
パワーやフィーリングアップの為に
バランスを崩すのがチューニングですから
純正並は求めてませんが、
このまま乗っていても大丈夫なのか不安になりましたがパワーFCのセッティングで、治まりました。
不安にさせるわぁ
しばらく様子を見てみようかなと思います。
慣らし運転と強化エンジンマウント
アルテッツァの2.2L化のついでに
TRDの製品が廃盤となり
アルテッツァでは定番？となりつつある
JZX100系強化エンジンマウントを流用して
取り付けてもらいました。
若干、エンジンの高さは上がりましたが
タワーバーは、なんとか干渉することなかったです。
そして、エンジン始動。
キュキュ…ボゥーン…ボボボボボボボ…
「おっ、おおおおおおお…」
セルの回転から始動が早い❗が……
これは2.2L化を兼ねたオーバーホールの
効果ですね。
そして、次に気が付くこと…
「この振動すげーな😮」
振動もさることながら車内への騒音に
驚きました。
しかし、これ…すごいね…
現在のエンジンの状態は
とりあえずアイドリングして
3000回転以内の慣らし運転用の
簡易セッティングなので、アイドリングも
常に1500～2000回転くらいで回っており、
そのせいか車内への重低音と
ハンチングが凄まじいです。
1000㎞の慣らし後に本番のセッティング
ということで、しばらくは我慢ですが、
今、話題の煽り運転と言われて変態に
絡まれたりしないか不安になるくらいです。
(自分が変態というのはﾅｲｼｮ)
シフトの入り具合はというと…
確かにしっかりした感はあるけど
エンジントルクダンパーと
純正エンジンマウントの組み合わせと
大きく大差がないように感じました。
嫁に耳鳴りがすると小言を言われながら
とりあえず1000㎞走るまで我慢です。
アルテッツァ ハイカム 2.2L ハイコンプ
遂に決めました。
エンジンオーバーホールついでに
戸田2.2Lハイコンプピストンと
ハイカム化します。
今回、加工と交換部品が多くかなりの高額。
加工は
ベッドオーバーホールで
ミートカット、セット長合わせ、
バルブガイド入替、リーマ加工、
修正面研、バルブ研磨
ブロックは
ダミーベッドボーリング、修正面研
部品は
戸田2200ハイコンプキット
カムシャフト IN268 OUT264
強化バルブスプリング
メタルガスケット 0.5mm
カムプーリー
ハイパワータイミングベルト
純正ウォーターポンプ
純正オイルポンプ
リン青銅バルブガイド
随分と加工と部品数が多いんですね…
その為
長い長い入院となりました。
待つこと３ヶ月…
慣らし運転用のセッティングのみの状態で
遂に帰ってきました。
感想は、次回にします。
エンジン始動不良
ショップにてエンジン始動不良の原因を見てもらいました。
調べてもらうと、エンジンの圧縮比が
下がっているようです。
どんな状態かは開けてみないと分からないという事ですが、
予想としてはピストンリングやシリンダーのキズや磨耗が、一番可能性が高いようです。
(マジか…高額出費になるやん…)
現在の自分の方向性は、
NAを楽しもうがテーマ。
そして実現できてるのか微妙ですけど
アルテッツァという車の特徴は
フロントミッドシップというレイアウト。
これがアルテッツァの最大の特徴だと思ってます。(クセが強いと言われる原因とも💦)
フロントが重くなるターボ化や
1JZ、2JZへの載せかえはアルテッツァの
特徴を消してしまうと思ってます。
となると選択肢は、次の4パターン。
費用の安い順から
①リビルトエンジンに積み替
②純正部品のみでのオーバーホール
③戸田ハイコンプピストン
④戸田ハイコンプ2.2L
これは…やはり④しかないのか？
この先を考えると今④を選んでおくのが
最終的に無駄とならないのかな…
オーバーホールをきっかけとした
パワーアップは、そんなに遠くないと思っていましたが予想より早かった。
しかし費用を考えると…躊躇します。
エキマニ、キャタライザー交換
最近、朝のエンジン始動が悪く
初爆からアクセルを煽らないとエンスト。
セルを回す時間も
少しずつ長くなってきている。
以前、プラグ交換をした際に
プラグホールにオイル溜まりを発見。
走行距離も14万㎞という事で
ベッドカバーパッキンの劣化が疑われ、
次のプラグ交換時に一緒にと思ってました。
そんな事もあり、
エンジン始動不良は、プラグの劣化か
ベッドカバーパッキンの劣化によるオイル漏れかと思っていましたので、
プラグ交換とパッキンの交換をする事にしました。
ついでにエキマニを純正から
HKSレーシングヘッダーに
触媒をアペックススーパーキャタライザー
への交換をショップでお願いしました。
これで吸排気系は完成。
エキマニとキャタライザーは純正より軽いので軽量化にもなりますしね✌️
そして期待のパワーチェック。
すると…結果は…201ps
前回より数値が下がってます😭
原因は「白煙が出てるし
オイル上がりか下がりじゃないの？ 」
との事。
困ったな…しばらくは様子見してみます。
エンジン始動不良は改善されませんでした。
8インチデフ
ファイナル変更による効果の考察は終わり。
次は、実践です。
アルテッツァのデフはファイナル変更をすると壊れやすい。
デフオイルクーラーは必須との事で、
取り付け費用込みで30万円弱かかるみたい。
ここにファイナルギア代と組み付け代…
そしてせっかく軽量化したのに重量増加。
それではつまらない。
またもやどこかのブログで見た情報。
アルテッツァの7.5インチデフをJZX系の
8インチデフにドライブシャフトごと流用。
7.5インチから8インチに大きくなった分
若干、重量は増えますが最小限に止め、
壊れにくくしながらも安上がりに。
クスコ2WEY機械式LSD入りのデフAssyと
JZX系ドライブシャフト
ファイナル4.8ギアをオークションで
購入し取り付けました。
トータル費用は、20万円💦
そして試走した感想は
面白いとにかく面白い。
ターボ仕様と並走してるわけじゃないので
分からないが相当、速くなった気がする…
気がするだけだろうけどね。
普段の街乗りの乗り心地改善と
デフの保護を目的にタイヤサイズも変更。
アルテッツァのタイヤサイズは
215/45R17
これを
215/50R17
へと変更し、下がりすぎたギア比を
タイヤサイズで調整。
これにより片道500kmの高速走行でも
ノントラブルで走れました。
ファイナル変更の考察
自分のアルテッツァの方向性を決めた際、
クロスミッション＋ファイナルギア変更で
最大の武器を「3速の加速力」
コレにしようと考えていた。
その考えに至ったのは
アルテッツァが、ガラスのミッション
という評判があり、300ps程度が限界という
情報を見たのが１つ。
もう１つは、何かのブログで見た
ファイナル変更によるローギア化の
効果の説明に納得してしまったから。
トルク＝引っ張るチカラ(加速力)
と考えた場合、
ローギア化による加速力の向上は、
トルクが向上したのとイコール
とも考えられるというブログ内容。
その考え方から導き出された答え。
① クロスミッション3速ギア比 ÷
純正3速ギア比
1.585 ÷ 1.484 ＝1.068
現在の馬力×増えるであろう加速力
207ps × 1.068 ＝ 221ps
②入れる予定のファイナルギアでの変化
ファイナル 4.8 ÷ ファイナル 4.3 ＝ 1.116
①と②を合わせて計算すると…
221ps × 1.116 ＝246.6ps
計算の仕方が違うかもしれないが、
もし仮説が正しければ3速の加速力は
ノーマルギア比のアルテッツァの
246ps相当となるフィーリング
なのではないか？と
(実際の加速力はトルクなのだが
馬力のほうが数値の動きが大きいので分かりやすいかな…と馬力の数値を使いました。)
ファイナル変更…
メリットばかり書きましたが
デメリットもあると思います。
恐らく瞬間的な加速力は確かに向上するかもしれないが続かない。
パワーバンドが短くなったような感覚。
きっとそんな感じになるでしょう。
アルテッツァという車両であれば
やはり2Jにタービン交換 600ps仕様
＋ 4.1ファイナル
でシフトチェンジを減らした究極仕様が
最終形なんだと思います。
アルテッツァ クロスミッション
某オークションにて
TRDクロスミッションの出品と動向を観察。
相場もだんだん分かってきました。
当時は、新品で21万円と高価。
そして今現在、中古での出品も少なく
価格も25万円超えでの
落札が多いみたいで現在は、さらに高価。
すでに廃盤のものだけに相場は新品より
高かったりする。
数少ない希少な出品で諦めかけてたところ
S15の6速ギアを組み込んだミッション本体の出品が出てきました。
今思えば、冒険しすぎやろ～と思いますし
高すぎやろ～と思いますが
何せオークション初心者ですし～
程度も分からない中古品を34万円で落札。
早速、ショップに依頼して取り付けをお願い
ドキドキ…
感想は………これ最高です❗
アルテッツァは6速ギアが低い為、
高速走行時に回転数が高く
エンジン音が気になってましたが
かなり静かになりました✨
そして、きっと燃費も向上するはず。
良くなった燃費で費用も回収できるかな💧
スタートから最高速度までのタイムは
きっと変わらないと思いますが、
連続コーナーでは速くなるはずっ
そしてシフトチェンジが楽しい、心地よい。
これが自分のアルテッツァの最大の売り✨
これにファイナルギアの変更と
足回りや軽量化で仕上げて
とりあえずの完成予定。
アルテッツァ さらにその後
2017年2月
最終的にスピンに至ったのは切れ角不足と
その時は、思ってまして(知識不足)
とりあえず、ユーラスの知恵の輪を
入れてみました。
後日、試しに雪の日にドリドリっと
横を向けてみたら
以前より深い角度でもスピンしません。
とりあえずの仕様としては、まずまず。
しかし、ずっと気になっていたギア比…
街乗りでも乗りにくい😢
1速と2速が近く、2速と3速が遠い
どうにかできないものかと思ってたところに
TRDクロスミッションの存在を知り
某オークションにて出品を発見して、
これからの方向性を考える…
自分が思う
アルテッツァのチューニングの方向性は、
概ね4つ。
①エンジンノーマルでの限界
200psそこそこ仕様。
②ターボorスーパーチャージャー
260～300ps仕様
③2.2Lハイコンプ、ハイカム、4スロなど
NA王道の230～240ps仕様
④1Jまたは2Jを載せた
超お金持ち400ps以上仕様
まず①に決定です。
ミッション、駆動系にお金をかけて
快適仕様の範囲の中で軽量化。
エンジンはノーマルでどこまでいけるのか？
という感じで、進める予定。
だって、お金持ちじゃ無いもん🙍
とりあえず面白そうだから
クロスミッション買っちゃおーっと。
とりあえず…アルテッツァのその後
すっかりブログの事を忘れてまして…
アルテッツァもその間、
かなり仕様変更しました。
とりあえず現在、2019年5月に至るまでの
経緯を投稿します。
2017年9月…
気になっていたボンネットの跳ね石キズ、
トランクの塗装割れ…
色褪せとキズだらけのミラー。
うーん、うーん…
まずは軽量化がてら、いつか入れる
エキマニの熱対策も含めて
ボンネットをダクト付きのFRP製に。
ミラーもエアロミラーに。
何も考えず、某オークションで
一番安いのを衝動買い。
あまり深く考えず買ってしまった事。
質、デザインともに後悔してます。
しかし気持ちは軽量化の方向へまっしぐら
失敗は、続きます。
使えない純正リアウイングなんて
軽量化ついでに取ってしまえ❗
と作業するもなかなか取れずキズを増やす。
辻褄合わせにトランクもFRP製に。
(取り付け作業は、とても簡単
一時間もあれば素人でもできます。)
どんどん気持ちは軽量化へ
使えない旧式2DINカーナビデッキを
Bluetoothのみの1DINへと変更して軽量化。
BLITZ アドバンスパワーエアクリーナー
中古アミューズR1フルチタンマフラーと
DIYは続き
ショップにてパワーFCの取り付け
現車セッティングをお願いしたところ
フルノーマル時 176ps
↓
吸排気＋コンピューター 207ps
という上出来な数字。
さらにショップにて
前後タワーバーと
足回りに
HKSハイパーマックス4を取り付け依頼。
とりあえず
鈴鹿サーキット国際コースに挑む事に。
走ってみると、ただの下手くそなのか
若い頃、70スープラやJZX100で
ドリフトしていた癖？が顔を出すのか
セッティングは弱アンダーなはずなのに
思い切りオーバーステア？
コーナー途中でリアがズルズルと滑る為、
コーナー出口を滑らせながらドリフト状態。
ゼロカウンターで
コーナーを抜ける走り方になってしまう💧
それでも2周、3周と走っていると
もう少しドリフト角度つけたいな…とか
もう少しコーナー手間で横向けたいな…とか
変な欲張り根性が出てしまい、
アクセルで向きを変えようとしてみる。
そんなハイパワーマシンの乗り方で
走った途端に
制御不能でコースアウトしちゃいました。
スープラやJZX100で出来てた
ドリフト状態を維持しながらアクセルで
コントロールしたり、横向きのまま
前に進むのは無理なのを思い知りました。
結果、ベストラップは2分50秒💧
同じ車でも上手い人なら、あと10秒は削れると思います。
